Blog

Sự phân hóa sâu sắc giữa các nhóm xe

Nhìn lại một năm các thương hiệu ô tô Trung Quốc rầm rộ đổ bộ vào thị trường Việt Nam, bức tranh toàn cảnh giờ đây đã không còn là màu hồng của những buổi lễ ra mắt hào nhoáng. Năm 2025 ghi nhận mức tăng trưởng 26% về lượng xe đăng ký lăn bánh (bao gồm cả xe mới và xe cũ lưu hành lại) đạt hơn 19.000 chiếc, nhưng con số này lại che giấu một sự phân hóa sâu sắc bên trong. Trong khi một vài cái tên đã bắt đầu có chỗ đứng trên thị trường, phần còn lại có vẻ vẫn đang loay hoay để duy trì sự tồn tại.

Nhóm dẫn đầu gồm 5 thương hiệu đã vượt qua số lượng 1.000 xe đăng ký trong năm 2025. Trong đó, MG vẫn giữ vị thế đứng đầu với 9.601 xe. Con số này cao hơn doanh số của 1 hãng xe Nhật trong năm 2025 là Suzuki (6.596 xe). Tuy nhiên hãng cũng ghi nhận mức sụt giảm 26% so với năm trước đó.

Theo một số lý giải, sự sụt giảm của MG một phần có thể đến từ vấn đề thiếu hụt nguồn cung. Nhưng quan trọng hơn là sự xuất hiện của hàng loạt đối thủ mới cùng phân khúc đã làm loãng sự chú ý của người tiêu dùng vốn trước đây không có nhiều lựa chọn xe Trung Quốc ngoài MG.

Theo sau là BYD với sự bứt phá lên 3.718 xe, tương ứng mức tăng trưởng hơn 7 lần, và Omoda với 1.389 xe, tăng gấp 20 lần so với cùng kỳ. Hai cái tên còn lại hoàn thiện nhóm dẫn đầu này là Geely và Wuling với lượng đăng ký lần lượt đạt 1.216 xe và 1.061 xe.

Các thương hiệu còn lại có tình hình kinh doanh khiêm tốn hơn rất nhiều khi số lượng xe đăng ký dao động từ mức vài trăm xe xuống đến mức đơn vị. Đứng đầu nhóm này là Lynk & Co với 804 xe, Jaecoo với 757 xe và GAC đạt 379 xe.

Một số thương hiệu ghi nhận kết quả rất thấp như Haval đạt 145 xe, Dongfeng đạt 25 xe, trong khi Haima, Aion và Hongqi chỉ lần lượt có 5 xe, 2 xe và thấp nhất là 1 xe được đăng ký trong cả năm.

Sang năm 2026, hãng xe nào ở lại, hãng nào sẽ ra đi?

Dựa trên cục diện hiện tại, năm 2026 có lẽ sẽ là giai đoạn “thanh lọc”. Bởi, đằng sau những con số tăng trưởng tổng thể là một nghịch lý khó phớt lờ: Việt Nam đang có tới 13 thương hiệu xe Trung Quốc, nhiều hơn cả nhóm xe Nhật hay Đức, nhưng thực tế chỉ có khoảng 5 đến 6 hãng vượt qua ngưỡng 1.000 xe đăng ký trong năm 2025.

Điều này đặt ra nghi ngại lớn về tính bền vững của nhóm “cầm đèn đỏ” như Haima (5 xe), Aion (2 xe) hay Hongqi (1 xe). Khi lượng xe bán ra chỉ đếm trên đầu ngón tay, chi phí duy trì hệ thống showroom và bộ máy vận hành sẽ trở thành gánh nặng tài chính khổng lồ, rủi ro tổn thất và buộc phải dừng hoạt động luôn hiện hữu.

Thực tế đã chứng minh quy luật đào thải khắc nghiệt qua trường hợp của Aion. Dù từng có màn ra mắt rầm rộ, hãng xe này đã phải dừng các hoạt động bán hàng thực tế tại Việt Nam chỉ sau 3 tháng mở bán do doanh số ảm đạm.

Ngược lại, trong năm 2026, lợi thế giữ chân khách hàng sẽ nghiêng hẳn về những cái tên đã xây dựng được hệ thống phân phối bài bản và đón đầu xu hướng điện hóa. BYD, với danh mục sản phẩm đa dạng và lộ trình mở rộng đại lý rõ ràng, có khả năng cao sẽ duy trì đà tăng trưởng mạnh mẽ.

Các mẫu xe như Sealion 6, Seal, Han…. đang tạo dựng được thương hiệu đối với khách hàng. Mẫu M6 nhắm đến nhóm taxi/app và mảng vận tải dịch vụ cũng được kỳ vọng sẽ trở thành động lực giúp hãng tăng trưởng.

Tương tự, MG nhiều khả năng vẫn giữ vững thị phần nhờ lợi thế giá bán cạnh tranh và mạng lưới sau bán hàng rộng khắp (40 đại lý) đã được thiết lập từ trước. Mẫu SUV cỡ C của hãng này là MG HS có giá thấp nhất 699 triệu đồng, ngang bằng với nhiều mẫu xe SUV cỡ B. Mức giá này phù hợp với nhu cầu mua xe phổ thông có chi phí thấp của đa số khách hàng Việt. Sedan cỡ C MG5 còn “khủng khiếp” hơn nữa khi có thời điểm phiên bản chạy dịch vụ có giá bán chỉ khoảng 300 triệu.

Omoda & Jaecoo cũng có chiến lược dài hạn tại thị trường Việt Nam. Cụ thể hãng này đang gấp rút hoàn thiện và đưa vào vận hành nhà máy lắp ráp xe ô tô Trung Quốc đầu tiên tại tỉnh Hưng Yên. Song song với đó là kế hoạch ra mắt tới 16 sản phẩm mới trong năm 2026, phần lớn là các xe năng lượng mới (NEV) như xe điện (Jaecoo J6), xe PHEV (Omoda C7 PHEV).

Nhóm các hãng có doanh số vài trăm xe vẫn còn cửa hẹp để bứt phá nếu thực thi chiến lược đầu tư truyền thông và mở rộng điểm chạm dịch vụ một cách nhất quán.

Tóm lại, thị trường ô tô Việt Nam không dành cho những chiến dịch ra mắt “chớp nhoáng” rồi rút lui. Những thương hiệu muốn trụ lại qua năm 2026 cần chứng minh được cam kết lâu dài thông qua mạng lưới hậu mãi và khả năng giữ giá của sản phẩm.